El subsidio al diésel y la cadena productiva: ¿Quién se beneficia realmente?
OPINIÓN | Crnl. Mario Pazmiño.
En el debate sobre el precio del diésel, suele argumentarse que el subsidio protege a los pequeños agricultores. Sin embargo, al analizar la cadena productiva del campo a la ciudad, se observa una realidad distinta: el campesino produce con su trabajo, tierra y agua, pero no necesariamente utiliza diésel para generar el producto agrícola. Quien sí lo requiere es el intermediario o comerciante que emplea camiones para transportar los productos agrícolas desde las comunidades hacia los mercados urbanos.
Esto significa que el costo del combustible no forma parte del costo directo de producción agrícola, sino del costo de comercialización y transporte. El subsidio al diésel, por lo tanto, no beneficia al campesino productor, sino al transportista o intermediario que ha hecho de la compra y distribución un emprendimiento particular. En consecuencia, exigir que el Estado subsidie ese costo equivale a demandar que el aparato público sostenga un negocio privado.
Desde la lógica de política pública, esto plantea un dilema. El subsidio, en vez de fortalecer al productor primario, termina distorsionando la economía, incentivando el contrabando de combustibles y drenando recursos fiscales que podrían orientarse a verdaderos programas de apoyo rural: créditos blandos, tecnificación agrícola, acceso a riego, comercialización directa en mercados comunitarios o sistemas de transporte asociativo. Estos mecanismos sí empoderarían al campesino y no al intermediario.
En este sentido, el paro por el incremento del diésel se sostiene más como una herramienta política de presión de transportistas e intermediarios, que como una demanda genuina del agricultor. El campesino no protesta porque el diésel haya encarecido su producción, sino porque el aumento del costo del transporte repercute en el precio final que recibe por su producto, ya que los intermediarios trasladan esa carga hacia atrás en la cadena, pagando menos en el campo y cobrando más en la ciudad. El problema no es el diésel en sí mismo, sino la estructura de comercialización que somete al productor a una relación desigual de mercado.
Al campesino o comunero no le interesa el diésel; lo que verdaderamente le preocupa es que no falte el agua para regar sus campos. Sin embargo, seudo dirigentes manipulan esa realidad utilizando la necesidad como mecanismo de chantaje: exigen la presencia obligatoria en las movilizaciones o imponen multas que, en la frágil economía del campesino, resultan mucho más grave que el supuesto impacto del precio del combustible.
En conclusión, mantener el subsidio al diésel bajo el argumento de proteger al campo resulta cuestionable. La verdadera política pública debería diferenciar entre el agricultor vulnerable y el transportista intermediario, garantizando que el apoyo del Estado se oriente directamente al productor, y no a quienes han convertido el subsidio en un beneficio para su actividad privada de transporte y comercialización.
En el debate sobre el precio del diésel, suele argumentarse que el subsidio protege a los pequeños agricultores. Sin embargo, al analizar la cadena productiva del campo a la ciudad, se observa una realidad distinta: el campesino produce con su trabajo, tierra y agua, pero no necesariamente utiliza diésel para generar el producto agrícola. Quien sí lo requiere es el intermediario o comerciante que emplea camiones para transportar los productos agrícolas desde las comunidades hacia los mercados urbanos.
Esto significa que el costo del combustible no forma parte del costo directo de producción agrícola, sino del costo de comercialización y transporte. El subsidio al diésel, por lo tanto, no beneficia al campesino productor, sino al transportista o intermediario que ha hecho de la compra y distribución un emprendimiento particular. En consecuencia, exigir que el Estado subsidie ese costo equivale a demandar que el aparato público sostenga un negocio privado.
Desde la lógica de política pública, esto plantea un dilema. El subsidio, en vez de fortalecer al productor primario, termina distorsionando la economía, incentivando el contrabando de combustibles y drenando recursos fiscales que podrían orientarse a verdaderos programas de apoyo rural: créditos blandos, tecnificación agrícola, acceso a riego, comercialización directa en mercados comunitarios o sistemas de transporte asociativo. Estos mecanismos sí empoderarían al campesino y no al intermediario.
En este sentido, el paro por el incremento del diésel se sostiene más como una herramienta política de presión de transportistas e intermediarios, que como una demanda genuina del agricultor. El campesino no protesta porque el diésel haya encarecido su producción, sino porque el aumento del costo del transporte repercute en el precio final que recibe por su producto, ya que los intermediarios trasladan esa carga hacia atrás en la cadena, pagando menos en el campo y cobrando más en la ciudad. El problema no es el diésel en sí mismo, sino la estructura de comercialización que somete al productor a una relación desigual de mercado.
Al campesino o comunero no le interesa el diésel; lo que verdaderamente le preocupa es que no falte el agua para regar sus campos. Sin embargo, seudo dirigentes manipulan esa realidad utilizando la necesidad como mecanismo de chantaje: exigen la presencia obligatoria en las movilizaciones o imponen multas que, en la frágil economía del campesino, resultan mucho más grave que el supuesto impacto del precio del combustible.
En conclusión, mantener el subsidio al diésel bajo el argumento de proteger al campo resulta cuestionable. La verdadera política pública debería diferenciar entre el agricultor vulnerable y el transportista intermediario, garantizando que el apoyo del Estado se oriente directamente al productor, y no a quienes han convertido el subsidio en un beneficio para su actividad privada de transporte y comercialización.
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